Nem új törekvés a Smarté  Az első mini járművek sorozatban készültek a második világháború után. Akkor még elsősorban anyag, üzemanyag, és fizető képes kereslet híján fordultak a tervezők a kis kategória felé.  Számos kezdeményezésből, végül is két típus aratott sikert a 60-as évekig.

Messerschmitt: 

A repülőgépgyárnál dolgozó  Fritz Fend mérnök tervezte az első háromkerekűt 1948-ban.

Az egyhengeres, kétütemű Sachs motor hajtotta járgány kabinjában két ülés volt egymás mögött.

A gáz és kuplung itt még kézzel működött. A fülke erősen emlékeztett Messerschmitt repülőire. Később gázpedált, elektromos önindítót, és hátramenetet is kapott. 1953-55 között mintegy 11 000 készült belőle.

A BMW Isetta:

Olasz licensz alapján készült 1957-ben. Egyhengeres, 4-ütemű, 300 cm3-es motorja 13 lóerős volt.  Az olasz tervezők munkáját dicséri az 50-es évek "smartja". 

A XX. század siker mini-autója azonban kétségtelenül az 1968-ban megjelent Mini volt.

Az Alec Issigonis tervezte jármű, számos forradalmi újításnak köszönhetően sláger lett. A fronthajtásnak és keresztbe fordított motornak köszönhetően hatalmas hely keletkezett. 

  "A Mini nagyobb belül mint kívül" hangzott a reklám. A Monte-Carlo rallye megnyerése után már nem lehetett lekezelni a kis autót. 

Csehszlovák ipar is kivette részét a törpeautó gyártásból. Jól emlékszünk a bőregérre, más néven a Velorex-re!

1953-tól 1971-ig gyártották Hradec Kralove-ban. Háromféle változatban, egy- és kéthengeres Jawa motorokkal készült. A csővázra takaros "Igelit"  huzat került. Az elsősorban mozgássérülteknek készült jármű nagy sikert aratott.

Ilyen előzmények után, mintegy 40 évvel később parkolóhelyek és benzinár szorításában született meg a Smart.

.

1991. Nicolas Hayek, a Swatch tervezője megálmodja a Swatchmobile-t. Az álom egy olcsó, környezetbarát kiskocsi, elektromos vagy hybrid hajtással. A tervezés a VW-nál kezdődik el, de a programot a piackutatási eredmények után a VW nem vállalja. (Úgy tűnik jó érzékkel).

A Mercedessel folynak tovább a tárgyalások. A frigy létrejön Micro Compact Car (MCC) néven.

A tervezés gyorsan halad, ám a  próbafutások alatt derül csak  ki, hogy az elektromos hajtáslánc egyenlőre kimarad.

Viszont a menetstabilitást teljesen felborítja a padló alól hiányzó akkumulátorok súlya, majd kétszáz kg.

az akkumlátorok

Új padlólemezről álmodni sem lehet, sem az idő, sem a költségek már nem engedik. Kétségbeesett megoldások következnek. A magasra került súlypont borulás-veszélyes helyzetet okoz kanyarban, ezen már csak úgy tudnak segíteni, hogy  csökkentik az első kerekek tapadását keskenyebb profillal, így erősen alulkormányozott lett, de legalább nem borul fel. Az oldalszél érzékenységre azonban mai napig nincs gyógyír.

Minden elérhető elektronikai megoldást bedobtak a stabilitás javítására. Az ABS-en kívűl kipörgésgátló, és 2003-tól a Bosh  ESP-je  is segít. Ezt a rendkívűl bonyolult számítógépes rendszert kamionokhoz fejlesztették ki, és első alkalommal alkalmazták ebben a kategóriában. Ez a rendszer segít ha a kanyarvétel nem sikerülne. Képes kerekenként külön-külön fékezve a helyes irányba fordítani a járművet, automatikusan. Figyelembe véve a sebességet, a kanyar ívét,  és még az aktuális időjárásra is tekintettel van.

A motort sem hanyagolták el, a három hengeres kis turbódízel a legmodernebb common rail befecskendezőt kapta, a benzines szintén turbó, a megduplázott gyertyán kívűl teljes computer felügyelet alatt dolgozik.

Hatfokozatú automata váltó osztja el a mintegy 60 Le-t. A dízel átlagfogyasztása nem haladja meg a 3-4 litert.

Ezekkel a hasznos kiegészítőkkel, már kitűnően vezethető a Smart. 

Franciaországban építik fel a gyárat, és 1998-ban érkezik meg az első széria.

A bemutató évében azonban a Swatch kihátrál, és a Daimlerre marad a gyár. 

Az első év nagy csalódás. A tervezett 200.000-es eladással szemben mindössze ennek a tizedrészét sikerül eladni.

Az eladások ugyan fokozatosan nőnek, a bevételek  -a gyár szerint- soha nem érték el a költségeket. A Smart sorsa lóg a levegőben, pedig 2006-ra már a harmadik generációt tervezik kiadni. Ez már a Mitsubishi-től kapná a legújabb fejlesztésű Euro V. -nek is megfelő dízel motorokat.

Készen áll a hybrid és az elektromos hajtáslánc is.

A hybrid változatnak már két liter gázolaj is elengedő 100 km-re, a lámpáknál nem füstöl, a nagy nyomatékú villanymotorral startol, és csak ha lemerül az akkumulátor, vagy a sebesség meghaladja a városi léptéket, akkor lép be a hagyományos motor, és ha töltés  megfelelő, vagy  csökken a sebesség, a villanymotor vissza is veszi a hajtást. Mindezt úgy, hogy a vezető ebből mit sem érzékel.

A  koncepció két dolgot is forradalmasított: az első, a kisautók biztonságáról alkotott kép megváltozása.

Az eddigi  megoldások a gyűrődési zónára épültek, ami persze a kis méretek miatt jelentősen csökkent, vagy amint a Smart-nál is, végleg elmaradt. Ezért azt a megoldást választották, hogy nem gyengítették, hanem erősítették  a frontot,  kialakítottak egy nagyon merev kapszulát -ez a Tridion nevű acél ötvözettel vált lehetővé- aminél az ütközési energia elnyelését a másik fél autójára hagyták.

Itt jól látszik, hogy a nagyobb kocsi gyűrődési zónája nyeli el mindkét kocsi ütközési energiáját. A smart látszólag simán megúszta az ütközést.

Persze, ha két Smart ütközik, a teljes védelem a légzsákokra, és a biztonsági övre hárul. Ez szerencsére ritka. A másik újítás ami még az -egyelőre- ráfizetéses gyártást is nyereségessé teheti, az a teljes újrafelhasználhatóság. A tervezésnél figyelembe vették nemcsak az anyagok újrahasznosításának lehetőségét, de még arra is hangsúlyt fektettek, hogy a visszakerülő autók nagyon könnyen és olcsón szétszerelhetőek legyenek. Ez a technológia már előre mutat, mert a gyárakat már kötelezik a selejtezett autók visszavételére, és ha a több milliós darabszámot, és több millió tonnás újrahasznosítható anyagot tekintjük, akkor beláthatjuk hogy az évtized végére a  akár nyereségessé is válhat. Bárhogy is lesz, a Smart indult el elsőnek azon az úton, ami a környezetbarát, biztonságos városi autóhoz elvisz.